به بهانه ۲۹ دی؛ روز ملی هوای پاك
سلامت شهروندان در گرو یک تصمیم
هم اکنون بیشتر از سه میلیون و ۱۰۸ هزار دستگاه خودروی فرسوده و افزون بر ۹ میلیون دستگاه موتورسیکلت فرسوده در کشور درحال تردد است و درصورتیکه این روند ادامه دار باشد، تا سال ۱۴۰۴ شاهد تردد بیشتر از هشت میلیون دستگاه خودروی فرسوده و بالغ بر ۲۰ میلیون دستگاه موتورسیکلت فرسوده در کشور خواهیم بوده که بیشتر از ۷۰۰ هزار میلیارد تومان زیان به اقتصاد کشور وارد خواهند کرد.
به گزارش اعصاب سنج به نقل از ایسنا، با عنایت به ابطال آئین نامه اجرایی ماده ۸ قانون هوای پاک در سال ۱۳۹۶ و تعطیلی بیش از۲۲۰ مرکز اسقاط در کشور، در تشریح هزینه های جانبی تردد خودرو ها و موتورسیکلت های فرسوده میتوان گفت علاوه بر افزایش بیماران ریوی، قلبی و... و مشکلات تأمین دارو و درمان ناشی از بروز این بیماری ها، با تردد خودرو ها و موتورسیکلت های فرسوده تنها در استان تهران دو میلیارد و ۶۰۰ میلیون دلار خسارت ارزیابی شده است که سهم هر شهروند ایرانی بالغ بر هفت میلیون تومان خواهد بود. ضمن این که هزینه سالانه بالغ بر ۱۲۰ هزار میلیارد تومان برای پارکینگ وسائل نقلیه فرسوده ارزیابی شده است.
هوای پاک تنها یکی از مولفه های محیط زیست سالم و شایسته ی شهروندان است و جز آن، آرامش صوتی هم سامان دهنده زیست با کیفیت و پایدار یکایک اعضای جامعه به حساب می آید. شناسایی و برآورد عوامل برهم زننده ی هر دو مولفه ی مورد اشاره (هوای سالم و آرامش صوتی) و تمهید قوانین، پیاده سازی مستمر برنامه های عملیاتی سنجیده با هدف بهبود و کنترل این عوامل تهدید کننده، وظیفه تمامی عناصر نظام مدیریتی و سیاستگذاری هر شهر و کشوری است. در کشور ما هم از منابع متحرکی همچون خودرو و موتورسیکلت همواره بعنوان متهمان مشهور آلودگی هوا نام برده می شود؛ به طوریکه میزان انتشار آلایندگی هر موتورسیکلت، بیشتر از ۱۸ برابر یک خودروی سبک است.
این درحالیست که از آغاز سال ۱۴۰۰ تا هفته اول دیماه تنها چهار روز هوای پاک در تهران ثبت شده است. ضمن این که میزان آلودگی در فصل زمستان بیشتر هم خواهد شد.
گزارشهای گوناگونی هم از سهم قابل توجه موتور سیکلتهای فرسوده در آلودگی هوای کلان شهرها موجود است و همین حقیقت باعث اهتمام ویژه در قانون هوای پاک شده است. اهمیتی که در یکی از مواد آئین نامه فنی این قانون، شماره گذاری موتور سیکلت بنزینی را منوط به اسقاط یک دستگاه موتورسیکلت کرده است. البته مطابق همین سند، موتورسیکلت های برقی از اسقاط معاف شده اند اما شواهد گویای آن می باشد که در اجرای دستورالعمل های این قانون هم تابحال اقدام قابل اتکایی صورت نگرفته است.
با وجود رویکرد اغلب کشورهای جهان در توسعه به کارگیری موتورسیکلت های برقی بعنوان تضمینی بر افزایش کیفیت و استانداردهای زیست محیطی، اما در ساختار مدیریتی ایران، هنوز تغییر ریل نگرشی مشخصی در این حوزه مشاهده نمی گردد. ماجرا از جایی بحرانی می شود که آمار متوسط سالانه ۴۰۰ هزار موتورسیکلت پلاک شده که اغلب آنها کاربراتوری و با بیشترین مصرف سوخت و آلایندگی صوتی-محیط زیستی هستند به این سلسله ی خطر آفرین برای فضای زیست شهری اضافه شود. وسائل نقلیه متحرک و آلاینده ای که ظاهرا نام برندهای داخلی را یدک می کشند اما بخش قابل توجهی از آنها بعد از خرید در بعضی کشورهای مشخص آسیایی و بازمونتاژ در بنادر نزدیک و در سایه دور زدن قانون و استانداردها، آمارهای تولید را تنها روی کاغذ ردیف می کنند و دودی تیره در چشمان شهروندان و سلامتی آنها می شوند.
از منظر حقوقی و قانونی، لزوم اعمال استاندارد یورو ۵ از آغاز ۱۴۰۰ در بستر مصوبه ی سال ۱۳۹۷ دولت، بعنوان انتظار حداقلی کارشناسان حوزه کیفیت و محیط زیست به حساب می آید. به استناد این تصویب نامه، "حداقل حد مجاز آلایندگی موتورسیکلت از سال جاری برابر استاندارد روز اتحادیه اروپا تعیین شده و با وجود این که حداقل فاصله زمانی بین این دو استاندارد در اتحادیه اروپا چهار سال مقرر شده، مطابق این مصوبه، فاصله زمانی دوساله از سال ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰ جهت تغییر حد مجاز یورو ۴ به یورو ۵ تعیین شده است."
سازوکاری که مسئولیت اجرای آن هم به وضوح مشخص شده اما با استدلال های نامنطبق با واقعیتی همچون فقدان دانش فنی و فناورانه لازم، هنوز جامه عمل نپوشیده و در پیچ دالان های تجدیدنظر و بازگشت به عقب سرگردان است. بی پایگی استدلال مورد اشاره را میتوان بعد از بررسی میدانی و پرس وجوی ساده از ناظران کیفیت به اثبات رساند و پی به عوامل و فشارهایی برد که دغدغه انطباق استاندارد کشورهای مبدا را به سلامت فضای زیست شهروندان برتری داده اند.
اقیانوس بی کران آلاینده های متحرک که ۳.۵ میلیون دستگاه از آنها فقط در پایتخت به پیچیدگی مصائب محیط زیستی می افزایند، بیشتر از قانون و دستورالعمل نویسی و برگزاری جلسات بی نتیجه دوره ای، نیازمند پذیرش مسئولیت دستگاههای حاکمیتی در رابطه با آن همچون سازمان ملی استاندارد، وزارت صمت و محیط زیست است؛ چون که تا دغدغه ی ارتقای شاخصهای سلامت شهروندان در ارکان مجری و تصمیم گیر حوزه استاندارد و کیفیت، نهادینه نشود، قوانین و دستورالعمل ها، همچنان روی کاغذ باقی خواهد ماند.
فوریت این مطالبه ی همگانی نیازمند عزمی جدی و مسئولانه در دستگاههای مذکور و سلامت هموطنان هم در گرو بهره مندی از توانایی های فناورانه داخلی و زمینه سازی اعمال استانداردهای به روز همچون یورو ۵ است.
انجمن موتورسیکلت: دولت نه خود حرکت می کند و نه به بخش خصوصی اجازه حرکت می دهد
ابوالفضل حجازی- عضو هیات مدیره انجمن صنعت موتورسیکلت ایران- در ارتباط با اجرای قانون تبدیل موتورسیکلت های یورو ۴ به یورو۵ به ایسنا، اظهار داشت: در بحث آلایندگی ها و موتورسیکلت های یورو ۴ و یورو ۵، باوجود شرایط تحریمی خارجی و داخلی، همیشه صنعت موتورسیکلت، خویش را مطابقت داده و صنعت را سرپا نگه داشته است. استانداردهایی تعیین و الزامی شد و برپایه آن، موتورسیکلت ها تولید شدند. در واقع موتورسیکلت های تولیدی همگی برپایه استانداردهای روز هستند.
وی خاطرنشان کرد: اما متاسفانه مشکل از جایی شروع شده است که هزینه های بالا اجازه تبدیل موتورسیکلت های فرسوده به موتورسیکلت های نو را نمی دهد. این که بایستی با موتورسیکلت های فرسوده چه کاری انجام داد، بستگی به بودجه کلان دارد. زمانی قیمت موتورسیکلت خیلی ارزان بود و همان زمان از مسؤلان دولتی خواستیم اجازه دهند بدون آنکه ریالی هزینه کنند یا از بودجه دولت استفاده کنند، اجازه دهند بخش خصوصی طرح های توسعه ای خویش را اجرا نماید. اگر این اجازه داده می شد، علاوه بر این که موتورسیکلت های فرسوده از چرخه خارج و جای خویش را به موتورهای نوشماره می داد، مصرف کننده هم راضی بود. با عرضه تسهیلات ارزان و بلندمدت این امکان وجود داشت؛ اما متاسفانه دولتی ها همیشه مانع توسعه بخش خصوصی هستند. نه تنها دولت برای حل مشکل قدمی برنمی دارد، به بخش خصوصی هم اجاره حرکت نمی دهد.
حجازی افزود: ۱۰ سال است که ایده ها توسط بخش خصوصی مطرح و عرضه شده است. تضمین کرده بودیم که تمام موتورسیکلت های فرسوده تهران و هشت شهر کلان را ظرف مدت یک الی دوسال با موتورهای برقی و موتورهای مطابق استانداردهای روز نو شماره نماییم. اما هم اکنون قیمت موتورسیکلت که حداقل ۳۰ میلیون تومان است، تنها برای دو بخش خاص قابل تهیه است. متقاضی این موتورسیکلت ها یا افرادی هستند که توان خرید خودرو ندارند؛ بنابراین رو به موتور آورده اند یا افرادی هستند که از ابتدا از راه موتورسیکلت امرار معاش می کنند و موتورسیکلت وسیله کار آنها است.
این عضو هیات مدیره انجمن صنعت موتورسیکلت ایران تصریح کرد: از این دسته دوم باتوجه به هزینه ها و شرایطی که تنها تهیه مایحتاج روزانه و خرید کالاهای اساسی در اولویت است، نمی توان خواست که با صرف ۱۰۰ میلیون تومان موتورسیکلت خویش را نو کنند. دولت هم بودجه برای جمع آوری موتورسیکلت های فرسوده و تخصیص موتورسیکلت های نو ندارد؛ اما همچنان راه هایی توسط بخش خصوصی پیشنهاد می شود که از جانب دولت، ذخایر بیت المال و بودجه شهرداری هزینه آن نشود.
حجازی تصریح کرد: مسؤلان آن طرف میز نشسته و از سمت مقابل بی خبر هستند اما ما از این سمت هم آگاه هستیم؛ متاسفانه اجازه نمی دهند که کار به بخش خصوصی واگذار شود. بخش خصوصی از دولت مطالبه سرمایه هم ندارد، تنها می خواهد که دولت ناظر باشد اما مدیریت های مهندسی شده ای صورت می گیرد و تنها ضربه آنرا صنایع به سبب زیان دهی و مردم به سبب افزایش قیمت ها متحمل می شوند.
منبع: اعصاب سنج
مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب